王建东连连点头，说：“老师的教诲我们一定记住在心里。说实话，我们很幸运能碰上你们这样的好老师和实心实意帮助我们的好师傅。”

    何萍说道：“知识才是永远的财富，这句话我赞成的。不过话说回来，想想xiàn zài de shè huì，教授的收入竟然还没有卖茶叶蛋的高，这也是事实。”

    一听这话，老胡不经意间锐利地看了何萍一眼，耷拉下眼睛不响。

    秦老师对此却颇有看法，对王建东和何萍说道：“我比你们俩只大了四岁，你们进校，我刚好毕业，一直担任你们的辅导员。这几年的变化，包括政治、社会和经济等等各个方面，变化确实很大。但我不赞成金钱、利益至上的说法，我觉得太过于短视和肤浅，绝对不可能一直都会这样的。”

    几个人都停止吃喝。若有所思，各有想法。

    何萍又说道：“讲起来我和秦老师都是无锡人，上海在八十年代确实是落后了的。现在‘苏锡常’的经济加起来就已经和上海不相上下。不客气地说，在某些方面，比如讲城市的规划和建设方面比之上海甚至还要更好一些，都是不争的事实。”

    沉默了一会，老胡说道：“八十年代上海错过了市场的改革开放，这基本是共识，我们要承认。甚至有一种说法，当然是一种开玩笑的说法，把上海过去十年的经济叫做‘有一种高贵叫贫穷’，认为上海是一个老大难城市。话虽然难以让人接受，但我个人认为还是较为准确的。”

    老胡说的没错，实际上在八十年代，上海就曾经掀起过多次关于上海未来发展方向的大讨论。《解放日报》曾经头版头条刊登过一篇文章，标题就叫做《十个第一和五个倒数第一说明了什么？》。

    要知道，上海是中国近代化起步最早，程度最高的城市，一直是现代中国的缩影，甚至还一度是世界的第五大城市，仅次于伦敦、纽约、东京和柏林。

    但是改革开放以来的上海，经济和社会发展开始陷入困境。近十年的时间，经济增长速度在十四个沿海城市中最落后，国内生产总值增长速度比全国平均速度甚至还要低近两个百分点。

    杨老师打破沉默，说道：“正是因为曾经的种种艰难，上海才有了现在浦东开发开放的强烈冲动，不仅会为我们上海的发展带来难得的政策红利和发展机遇，也肯定会给浦江两岸的繁荣和交通发展带来机遇。”

    “来来，我们一起吃一杯。大家吃酒吃饭，不要搞得来太沉闷的。”她笑了笑，说道：“还是继续说我们专业上的事情。浦东要开发开放，那么打破浦江两岸交通瓶颈，现在看来就更是迫在眉睫了。”

    老胡放下杯子，笑了笑，说道：“讲到黄浦江通航的历史，轮渡的方式我们就不讲了。我给你们简单讲一讲黄浦江老早子造隧道和造桥的一些历史。”

    讲起来黄浦江，它孕育了上海这座城市，提供了宝贵的资源，但却也成为了一道天然的屏障。跨河越江，一直都是上海人的梦想。打通黄浦江，连接浦东浦西，是上海几代人的梦想。

    而梦想成真，开始于六五年五月，连接浦西和浦东的打浦路隧道开造，拉开了划时代的建设序幕。

    当时，我国在水底隧道技术方面，可谓“一片空白”。加之上海特殊的软土层，使得在黄浦江底造隧道，就好比是“在豆腐里打洞”。甚至一些外国专家还预言：在上海修水底隧道“不可能”。

    如此背景下，中国的隧道建设者们白手起家，开始挑战世界级难题。说难听一点，当时技术上“能够参照的只有当时苏联专家那乌莫夫的一本隧道书”。

    历经艰难险阻，五年后，中国第一条水底公路隧道——打浦路隧道正式落成，全长两千七百米，高四米四，通行机动车每小时双向最大通行能力为一千辆。

    用现在的眼光看，十多年前建造的打浦路隧道显得有些粗糙，这些数据在今天看来属也不够看，然而在当时却是挑战想象的。它是上海城市发展历程中的一个里程碑，也由此拉开了中国隧道桥梁建设的发展序幕。

    它的建成，有效地缓解了客货车过黄浦江的问题，结束了黄浦江两岸长期隔绝不通的状况，圆了开埠以来上海人要天堑变通途的百年梦想。

    这条隧道带给上海市民的心灵冲击更是无可比拟。以往靠摆渡过江，从开始等候到抵达对岸耗时两三小时的漫漫历程，缩短为机动车从隧道过江仅需六分钟，大大缩短两岸时空距离，将浦东浦西真正联成了一片。

    打浦路隧道成为浦江两岸唯一直通通道，突破了轮渡为过江唯一手段的格局。这是中国人民自力更生、奋发图强的范例，是上海市政工程建设史上的奇迹。猛烈冲击了上海人“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的旧观念。繁荣浦西与落后浦东间的“沟壑”，自此开始逐渐被打破。

    在那个年代，亲眼见识打浦路隧道，是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐车就能通过的，打浦路隧道最初通车时，仅限于隧道管理部门核发通行证的本市牌照和部队牌照的车辆通行，所有